«Гиперлуп украинского образования», или Как соединить железную дорогу и авиацию

Державний університет «Київський авіаційний інститут» разом з «Укрзалізницею» запускають спільну освітню програму для підготовки залізничників.

«Укрзалізниця» таку колаборацію обґрунтовує тим, що нібито є багато людей, які хочуть навчатися і ставати залізничниками, і попри складнощі сьогодення, це прагнення необхідно підтримувати і створювати дня нього умови.

Але аналіз вступних компаній останніх років на залізничні спеціальності і рівень заробітної плати залізничників говорить про зворотною тенденцію – попиту на дані спеціальності і професію немає.

Чому для такого партнерства був обраний саме КАІ, який ніколи не був дотичним до залізничних спеціальностей, а не один з існуючих профільних закладів – питання відкрите. У мережі жартують: якщо вирішили поєднати залізницю і авіацію, то значить будуть готувати спеціалістів на гіперлуп.

Насправді поки що реалізувати планують тільки магістерську програму, орієнтовану на підготовку спеціалістів у сфері транспортної логістики та управління перевізними процесами. Інші освітні програми поки тільки в планах.

До цього Київський авіаційний позиціонував себе як «перший defense-tech університет України». Його керівництво заявляло, що мета трансформації – стати інженерним і технічним центром, який працює на потреби оборонного сектору, готує фахівців для військово-промислового комплексу, розвиває технології дронів, кіберзахисту тощо.

Це мала бути відповідь освіти на виклики війни. Тож партнерство з «Укрзалізницею» й запуск програми для залізничників виглядає, м’яко кажучи, несподівано.

Здавалося б, профільний авіаційний університет мав би готувати фахівців, які будуть проєктувати, будувати і обслуговують аеродроми. Це ж основа, але на освітню програму «Автомобільні дороги і аеродроми» Київського авіаційного університету цього року не вступила жодна людина.

Схожа ситуація і з іншими базовими напрямами. На «Комплекси пілотажно-навігаційного обладнання», попри 25 бюджетних місць, – одна людина, і та на контракт.

На «Технології робіт та технологічне обладнання аеропортів», де передбачено 20 місць держзамовлення, – теж лише один контрактник з середнім балом НМТ 122.

На «Літаки і вертольоти», де держава виділила 45 бюджетних місць, – лише 18 вступників.

На «Технічне обслуговування та ремонт повітряних суден і авіадвигунів» із ліцензованим обсягом у 130 осіб – 27 студентів.

Навіть наймодніший зараз напрям «Безпілотні авіаційні комплекси», який університет активно просував як частину своєї нової «defense-tech» стратегії, не показав високих результатів: із 30 бюджетних місць заповнено лише 16, плюс двоє контрактників.

Також у КАІ є освітні програми, які показали непоганий набір, але загальна тенденція виглядає не надто оптимістично.

І замість того, щоб зосередитися на посиленні профільних напрямів, керівництво університету ухвалює рішення про запуск зовсім нової спеціальності, до того ж у сфері, де навчальний заклад ніколи не мав досвіду.

Така ініціатива автоматично забирає на себе фокус уваги. Щоб створити програму цього профілю, університету доведеться не лише підписати меморандум, а й виконати усі ліцензійні вимоги: сформувати відповідний викладацький склад, який має наукові ступені за спеціальностями транспортної галузі, розробити навчальні плани, створити освітнє середовище та матеріальну базу.

Чи готовий університет забезпечити належну якість освіти?

Через те що КАІ створює лише магістерську програму, логічним є, що вони планують забрати до себе абітурієнтів з інших залізничних університетів. Спеціальність «Управляння процесів перевезень», яку планують відкрити, вважається найпопулярнішою серед спеціальностей залізничного профілю.

Якщо ж нову програму намагатимуться наповнити за рахунок переходу студентів з інших спеціальностей, постає питання академічної різниці. Адже підготовка фахівців залізничного профілю передбачає специфічні дисципліни: від «Теорії руху поїздів» і «Залізничної автоматики та телемеханіки» до «Будови колії» та інших.

Без відповідної бази, лабораторій і викладачів цих курсів університет просто не зможе забезпечити необхідний рівень навчання, а для студентів це означатиме формальне переведення без реального засвоєння знань.

Попри заяви керівництва залізниці, насправді, залізничниками прагнуть ставати одиниці. Основна причина – низька зарплата, яку пропонує сама «Укрзалізниця», залишаючись найбільшим роботодавцем по країні. Про це свідчать дані вступної кампанії 2025 до профільних університетів залізничних спеціальностей, таких як Український державний університет залізничного транспорту в Харкові, Дніпропетровський національний університет залізничного транспорту ім. академіка В. Лазаряна (нині Український державний університет науки і технологій, який після об’єднання втратив свої позиції) та Державний університет інфраструктури та технологій, який, починаючи з цього року, був приєднаний до Національного транспортного університету в Києві.

Результати вступної компанії на магістерські програми за спеціальність J7 Залізничний транспорт

Навчально-науковий Київський інститут залізничного транспорту НТУ

Український державний університет науки і технологій (ДІІТ)

Якщо «Укрзалізниця» справді зацікавлена у підготовці нових фахівців, логічніше було б інвестувати у розвиток існуючих залізничних університетів, які вже десятиліттями готують інженерів, технологів і логістів для галузі. Ці заклади мають сформовані наукові школи, досвідчені кадри, лабораторну базу.

Натомість створення нової програми в університеті, який не має жодного стосунку до залізниці, виглядає радше іміджевим чи політичним кроком – державний університет намагається наслідувати приватні, орієнтуючись не на потреби ринку праці, а на популярність освітніх програм.

Такі нелогічні рішення щодо створення освітніх програм можуть мати негативний ефект для всієї системи вищої освіти. Коли нові спеціальності відкриваються без належної підготовки, кадрового потенціалу й матеріальної бази – це підриває довіру до самих механізмів ліцензування.

Зрештою, подібні прецеденти можуть стати аргументом для посилення адміністративного контролю з боку Міністерства освіти, замість розвитку реальної автономії університетів.

Автор: Анна Минюкова, инженер путей сообщения, ассистентка кафедры мостов, тоннелей и гидротехнических сооружений Национального транспортного университета, эксперт Национального агентства по обеспечению качества высшего образования.

По материалам: Освіта.ua
Дата публикации: 06.11.2025